C114訊 2月5日消息（趙婷婷）當前，汽車產業已經進入繼新能源革命后的“下半場”，智能網聯成為產業升級的核心驅動力。各國政府和企業正競相加大投入，制定戰略規劃和產業政策，積極布局智能網聯汽車的研發、生產和應用，力求在這一輪技術驅動的變革中占據制高點。
我國在網聯技術融合創新方面處于領跑地位，在C-V2X技術的研發、標準制定和實際應用中取得了顯著領先優勢。但在全球激烈競爭態勢下，我們也要清醒地認識到，可能會面臨“起了個大早，趕了個晚集”的風險，需保持警惕，防范喪失領先優勢的風險，除持續發展之外，更重要的是探尋合理、可持續的商業模式，解決車聯網建設運營分散等問題。
我國車聯網在網聯技術融合創新處于領跑地位
近年來，我國高度重視車聯網產業發展，陸續出臺相關法律法規、產業政策。目前國內C-V2X道路基礎設施建設有序推進，17個智能網聯汽車示范區、7個國家級車聯網先導區、16個“雙智”試點城市相繼批復，道路實現智能化升級。同時，C-V2X技術標準也得到汽車工業界認可，十幾家車企發布了C-V2X量產車型。
中國信通院在2023年12月發布的《車聯網白皮書（2023年）》中也提到，我國在自動駕駛測試驗證、應用示范及商業化推廣方面處于并跑階段，在網聯技術融合創新方面仍然處于領跑地位。
在自動駕駛測試驗證方面，我國自動駕駛配套政策與標準體系持續完善，交通部、工信部、公安部、住建部、自然資源部多部委在智能公路基礎設施、智能網聯汽車準入和上路試點、自動駕駛汽車運輸安全服務、自動駕駛相關標準體系建設方面發布文件支撐；
例如，工信部等四部門在2023年11月聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，意味著我國正式啟動智能網聯汽車量產應用，產業發展邁出關鍵一步。
在應用示范及商業化推廣方面，地方政府探索自動駕駛立法權推進商用。深圳、上海等發布智能網聯汽車管理條例、示范運營實施細則；武漢、北京等開啟L4自動駕駛商業試點；
在網聯技術融合創新方面，助推車輛5G/C-V2X網聯規模商用。交通部、工信部等多部委開展基于C-V2X的II型AEBS系統的試驗驗證、基于LTE-V2X的信息輔助類技術標準、將C-V2X支持應用功能納入C-NCAP測評范圍。
在產業界共同努力下，我國確立了依托C-V2X技術發展車路云一體化融合的智能網聯汽車方案。《C-NCAP線路圖（2022-2028）》提出，在主動安全方面，C-NCAP（中國新車測試規程）將引入基于C-V2X通信技術的安全預警測試項目。當前階段，C-V2X車聯網技術能夠實現有人駕駛的安全預警、賦能輔助駕駛安全（L2/L2+）和特定場景下的無人駕駛（L4），正在推動中國智能網聯汽車、智慧交通、智慧城市發展。
“兩率”持續提升，但距規模化商用仍有距離
“兩率”（車端滲透率和路側覆蓋率）是車聯網應用效果和公眾獲得感的核心要素，當“兩率”較低時，多方實時通信和協同的頻次很低，車聯網價值便難以體現。我國在推動C-V2X“兩率”提升方面取得了顯著進步，但距真正實現規模化商用，仍有一定距離。
《車聯網白皮書（2023年）》中提到，我國5G和C-V2X直連通信網聯滲透率持續提升。2023年1-10月，國內乘用車新車市場車聯網前裝標配1301.24萬輛，同比增長23.69%，搭載率77.78%；其中，前裝配備5G車聯網131.99萬輛（含選裝），同比增長245.61%，搭載率7.88%，前裝配備C-V2X直連通信24.19萬輛，同比增長97.31%，搭載率1.45%。
除此之外，我國也在持續加強車聯網新型基礎設施建設，建設規模領跑全球。截至2023年10月，全國部署車聯網路側通信單元超8500套，相比去年同期增長超2000套，已完成超7000多公里道路的智能化改造；且我國已有30余個城市和高速公路路段啟動車聯網融合基礎設施建設工作，呈現從單一區縣 (單一高速路段) 部署向多區縣 (多高速路段) 部署乃至市級全域 (全路段)部署的發展趨勢。
C-V2X技術開創者陳山枝建議，具體建設過程中，需要有為政府出臺更多激勵政策，提升“兩率”（即路側覆蓋率和車端滲透率），快速提升用戶獲得感，讓車聯網的價值得到更好發揮。通過“有為政府”和“有效市場”的前后有機銜接，分階段、分場景推進C-V2X車路云協同。
可以借鑒4G和5G部署經驗，要適度超前建設，在高速公路和城市重點路段十字路口、危險路段、隧道等，加快C-V2X規模部署；同時，多措并舉，通過前裝和后裝補貼、政策法規牽引等提升C-V2X車端滲透率，當滲透率跨越15%左右的拐點，市場將進入高速發展階段。
此外，還需明確車聯網運營主體，加速產業規模化推進，在重點城市進行單城打透，在滲透率和覆蓋率高的情況下，探索運營應用服務，如C-V2X車輛可在閑時階段借道公交車道優先通行、停車場優惠等，提升用戶積極性。通過增值服務如保險補貼等方式形成商業閉環，之后在全國推廣。
全球車聯網競爭日趨激烈，我國需警惕喪失領先優勢風險
目前，全球范圍內對C-V2X技術研發和應用的重視程度不斷提升，各國競相布局試驗示范區，推動標準制定及商用落地，競爭日趨激烈。在政策資金支持和技術進步的雙重驅動下，C-V2X正逐步成為全球車聯網產業競爭的關鍵制勝點。
美國交通部在2023年10月發布了全國C-V2X規劃建設，計劃在未來十年內在全美25萬個路口部署C-V2X，而且前五年就要建設5萬個；
歐盟完善自動駕駛商用配套舉措，德、法、奧、意等境內和跨開展5G/C-V2X網網聯技術驗證示范，持續加強車聯網基礎設施部署推進大規模示范應用；
而在2023年12月12日，韓國也正式宣布采用C-V2X技術，加入全球趨勢，并將其作為唯一車聯網通信方式，納入新車評價規定，還將投入1.1萬億韓元基礎設施部署首爾部署城市級合作式智能交通系統。
我國跨越十年發展，C-V2X產業鏈發展逐漸完善，但同時我們也要看到，全球車聯網C-V2X部署的進程正在加快，競爭形勢日趨激烈。盡管我國在C-V2X技術的研發、標準制定和實際應用中取得了顯著領先優勢，但仍面臨一定的挑戰。
正如C-V2X車聯網原創技術開創者陳山枝所說，“我國應警惕喪失領先優勢的風險，加速C-V2X車聯網規模部署。從國家層面出臺整體部署規劃，加速規模落地。”他認為，我國擁有體制優勢，能夠集中力量辦大事，但當前在C-V2X建設和運營上較為分散，缺少統一頂層規劃，如果不及時進行更高層面的統籌，可能面臨被反超的風險。
車路云一體化成為解決產業問題關鍵
我國在C-V2X產業已經取得長足發展和進步，但隨著全球競爭日趨激烈，我們也應該清醒認識到，在它成為全球的統一性標準之后，可能會出現“后發先至”的情況，例如，美國，韓國對C-V2X的表現則更加激進，因此，我國也應該加快動作，探尋合理、可持續商業模式。
中國工程院院士李克強認為，車路云一體化“中國方案”是解決產業化問題的關鍵。車路云一體化是通過新一代信息通信技術將人、車、路、云的物理空間、信息空間融合為一體，基于系統協同感知、決策和控制，實現智能網聯汽車交通系統安全、節能、舒適及高效運行的信息物理系統。路側、云端需要協同發力，與車主體共同構建車路云一體化體系，系統推進智慧交通建設。
他指出，在車路云協同的技術體系下，通過云的協同，車輛實時數據進來以后，可以在云端進行實時快速經濟的運算，然后再實時下傳到汽車電控單元進行控制。基于這樣的思路，可以進行車隊的連續編隊控制。相對于單車智能，車路云一體化可以看到更遠，而且可以做到分域計算，讓車輛行駛更加安全、可靠和節能。
陳山枝也表示，基于C-V2X車聯網“聰明的車+智慧的路+協同的云”車路云協同發展規劃，將支撐汽車產業和交通行業的變革，并將培育出智慧路網運營商、出行服務提供商等新業態和新商業模式，形成新的產業生態。
此外，在運營主體方面，中國工程院院士鄔賀銓在2023世界5G大會中提到，車聯網的發展首先需要解決的頻率問題，工信部在5.9GHz頻段中規劃了20MHz資源作為車聯網的工作頻段，“20MHz再分成幾個運營商，帶寬就不夠了，未來車聯網需要更寬頻率。”
他建議，車聯網應該全國統一運營主體，太分散很難發揮行業規模應用的優勢。“可以采用鐵塔公司的模式，三個運營商合資建設全國車聯網運營主體，地方資金以及車企參與運營，運營商可以有各自的核心網，但是無線部分是共享的，希望在本地能夠實現跨運營商的直連。” 
