C114訊 10月25日消息（岳明）“技術的后發優勢、政策的積極支持以及全產業鏈的協力推動，讓我們站穩了腳跟。”中國信科集團旗下大唐高鴻車聯網事業部常務副總經理任世巖在近日于上海舉行的2019年C-V2X“四跨”互聯互通應用示范活動上接受C114采訪時這樣表示。

他所指的是車聯網技術中的C-V2X技術。而中國市場的C-V2X技術能夠在車聯網發展上走到領先全球這一步，卻并非易事。

冷板凳坐了4-5年

在將C-ITS/DSRC視為車聯網首選技術近十年之后，歐盟在今年7月正式拒絕了C-ITS/DSRC，轉而支持C-V2X。這可謂是全球車聯網技術發展的一個轉折性事件。事實上，在汽車聯網技術標準層面，DSRC與C-V2X之間的競爭可謂由來已久。

根據任世巖的描述，大唐最早從2012年便開始了LTE-V技術的研究，是全球首個提出LTE-V車聯網概念的企業，當時的大唐高鴻只是在默默做技術研究，包括做一些相關的原理樣機的研發等。

“在坐了大概有4-5年的冷板凳后，一直到2015年，公司認為研究到了一定階段，于是開始推動在標準化組織3GPP進行立項。2016年，LTE-V第一個版本標準（R14版本）完成，這標志著這項技術已經從一個研究性技術走向了一個可以產業化的技術。”任世巖在談到這些時不無感慨。但他很快指出，那時候的DSRC已經發展了多年時間，標準也早已確定，單以標準和產業的成熟度來看，后者無疑更具優勢。

不過，有了標準后，LTE-V的發展速度可謂如虎添翼，一日千里。

圖：中國信科集團旗下大唐高鴻車聯網事業部常務副總經理任世巖。

2016年同年，大唐發布了業界首款LTE-V車聯網預商用設備。隨后在2017年，大唐將其自研芯片拿了出來，發布了全球第一款車聯網通訊模組。通過模組的發布，有效地促進了上下游合作伙伴共同推動整體產業發展。因此，到了2018年，除了大唐外，有多家企業都開始提供相應的LTE-V產品方案。同時隨著熱度的上升，華為和高通等國際頂級公司也加入其中，并在2018年發布了其C-V2X芯片。

“因此，2019年我們看到，基本上C-V2X產業從芯片到模組，從整機再到整個解決方案，都已經逐步走向成熟。”采訪當天舉行的“四跨”活動，就是C-V2X產業逐漸落地成熟的最佳佐證。

任世巖告訴我們，所謂的C-V2X“四跨”指的是在去年“三跨”（跨芯片模組、跨終端、跨整車）的基礎上，進一步增加了“跨安全平臺"。他指出，“‘四跨’示范意味著，C-V2X的最后一項關鍵技術——信息安全，通過這次活動也得到了非常好的呈現和解決。也就是說，C-V2X向產業化進展，基本上所有的技術障礙都已經掃清。”

C-V2X是如何逆風翻盤的

回顧起來，DSRC的標準化流程甚至可以追溯至2004年。那么標準確立已有約10年之久的DSRC，是如何一步步敗下陣來的呢？

“像美國和歐洲的話，前期他們對DSRC做了非常充分的測試和驗證，所以其產業成熟度在2016年LTE-V標準確立時就已經比較高。”任世巖談到，有車廠在2016年推出了搭載DSRC設備的商用汽車，但是出貨量非常少，市場影響力也很有限。

究其原因，他指出，一方面DSRC更傾向于V2V通信，而過低的滲透率致使車輛之間無法完成通信互通。“只有在車輛上都裝了DSRC設備時，才能彼此之間進行交互。但是由于剛開始的設備價格昂貴且不穩定，沒有人愿意第一個先吃螃蟹。這對產業的發展產生很大的阻礙，除非有一只強有力的手來推動。”

的確，美國曾試圖通過立法來強制推動DSRC標準的實施。然而，世事難料，奧巴馬政府在將相關法規的政策意見稿推出來后不久，就面臨總統換屆，因此這一法令最終并沒有得到真正實施，也使得DSRC錯失了這樣一個實現普及的機會。

顯然，我國C-V2X產業從DSRC的發展中汲取了經驗教訓。

2017年，我國政府明確表示選擇LTE-V作為我國的車聯網技術標準，這是全球第一個正式的政府表態。隨后，政府專門為車聯網劃撥了5.9GHz頻段的一段頻譜，這可謂是國家積極推動車聯網發展的一個標志性事件，也無疑給整個產業都釋放了明確的信號。

任世巖分析稱，LTE-V技術本身的優勢也是其后來居上的原因所在。首先，LTE-V雖然晚發，但是在技術方面，后發必然要比先前的技術更具有領先性，“LTE-V無論鏈路性還是系統性都強于DSRC”；其次，DSRC盡管起步早，但卻沒有演進路徑，而LTE-V的R15版本已經完成，R16版本也將于明年年初完成。“LTE-V往后會有NR-V2X等持續演進技術路線，這樣會使最終用戶有一個持續的信心——那就是技術繼續往前發展，C-V2X也能夠滿足他們未來在智能網聯技術上的需求。”

第三個原因，則涉及到兩大標準陣營之爭，因為DSRC是IEEE制定的標準，C-V2X則是3GPP的標準。他指出，無論是從產業化能力和陣容來看，還是從用戶的接受度以及整個產業環境來看，3GPP的優勢可能更為明顯。

此外，他強調，“國內在發展LTE-V技術時，除了重視V2V外，也更加重視V2I，這樣即使其他車輛沒有安裝相關設備，已安裝設備的車輛也能夠獲取路側的實時信息。當然，這就需要大量的基礎設施建設。在我國政府的推動下，國家已經建設了許多智能網聯汽車試驗示范區，從而使LTE-V技術得到了健康的發展。”

商業模式仍需積極探索

任世巖直言，如今，在車聯網技術和產業發展方面，“中國在全球處于絕對領先的地位”。

一方面，中國的通信行業已經是全球領先，這一點毋庸置疑；另一方面，以大唐高鴻為代表的企業從2012年起就開始LTE-V技術的研究，積累了大量的知識產權，并且先后進行了多次相關產品全球首發，也代表著中國的領先水平；此外，中國政府一直在積極推動車聯網技術發展，目前已經成立了8+2個國家級智能網聯示范區。

任世巖告訴我們，致力于推進C-V2X全球化落地的國際行業組織5GAA（5G汽車聯盟）作為國際協作單位也參與了本次“四跨”活動，CTO Maxime一行參觀并與參與各方進行密切交流。事實上，去年的“三跨”活動5GAA就沒有缺席。“去年5GAA就來了，在中國做完‘三跨’以后，歐洲隨后也跟著舉行了一次類似‘三跨’的活動。可以看到，我們現在整個產業落地受到了全球的關注。原來大家可能更多地關注美國，但是現在在車聯網這個領域，大家是更關注中國發展的。”

行業一片欣欣向榮的同時，也并非沒有困惑與憂慮。

我們看到，C-V2X從技術產品到整個產業鏈來講都已經比較成熟，“四跨”活動本身亦是為了推動技術的大規模產業化而舉行。不過，任世巖向我們坦言，C-V2X技術的商業模式眼下還不夠清晰，仍然需要行業的共同積極探索。

“C-V2X一方面有很大的社會效益，它能夠帶來安全和出行效率的提升。但是，究竟哪個社會主體來進行付費是問題所在。這張網需要有一個主體來建設和運維，目前這個主體由誰來承擔，還沒有最終明確。”他表示，盡管市場參與的意愿很高，但是整個情況尚未確定下來。

不過，正如上述分析所言，LTE-V2X的后續演進技術5G NR-V2X的標準即將在明年年初確定。引入5G技術后，C-V2X技術將得到非常大的提升，由此帶來的用戶體驗和安全性的提升也將大幅提升，從而有望推動中國在2020年實現C-V2X的正式商用。

任世巖分析稱，5G NR-V2X的傳輸能力大幅提升，相較LTE-V能夠傳輸更多基本安全信息以外的內容；同時，相較于LTE-V的單點交互，NR-V2X支持的單播/組播能力可應用于更多場景，例如物流車隊等，從而實現更高的效率和安全性；此外，NR-V2X及之后的演進技術能夠將數據包的準確到達率提升至99.999%，延遲也由現在的最低20毫秒大幅降至1毫秒。這些新的特性和能力，無疑將使車輛的智能聯網技術變得更加安全和高效。

在當天的活動上，我們看到，作為唯一一家端到端解決方案供應商，大唐高鴻展出了C-V2X芯片、模組、終端和多種車路協同整體解決方案，包括智能網聯公交解決方案、智慧高速解決方案和自動駕駛園區解決方案。以智能網聯公交解決方案為例，通過泛在自組網通信技術、道路狀況融合感知技術、高精定位技術、信控裝置動態協同技術、V2X安全預警技術和公交通行保障技術的結合，大唐高鴻希望最終能夠實現“公交像地鐵一樣準時安全”。

工信部在2018年底發布的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》中明確提出，到2020年，中國要實現LTE-V2X產業化與商用部署，加快5G-V2X等關鍵技術研發及部分場景下的商業化應用；車聯網用戶滲透率達到30%以上，新車駕駛輔助系統（L2）搭載率達到30%以上，聯網車載信息服務終端的新車裝配率達到60%以上，構建涵蓋信息服務、安全與能效應用等的綜合應用體系。

可以說，萬事俱備只欠東風。

我們也期待，2020年中國市場的C-V2X產業能夠開始開花結果，并且更加擲地有聲。

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